Na kolejích číhá smrt… ale prý to není systémové selhání, říká ministr Havlíček.


Jeden  z mých  strýců byl jednak ruský legonář  a jednak mašinfýra. Na obojím si velmi zakládal. Pamatuji ho už jen jako penzistu. Ale ani v důchodu se od  fýrování zcela  neodstřihl. Bydlel nad  tratí tzv. Říšskou v Plzni, jak  jí do smrti říkal a když  jsme tam přišli s rodiči návštěvou, tak probíhala  vždycky  stejně. V  periodických  intervalech vytahoval z  kapsičky  u kalhot  cibule na  řetizku, odklopil víčko pečlivě  popatřil na  ciferník a  sledoval kdy projede  ten a ten spoj podle  grafikonu, který nosil v hlavě. Jestliže  se vlak opozdil dal najevo  velkou nespokojenost – už  zase, japa je  to možný, na  dráze muší bejt pořádek! To si pamatuj! procedil jadrnou plzenštinou směrem k mojí maličkosti. A já vykuleně  přikyvoval.Aby ne – strejda  byl přece legionář a fýra.

Opakovaně  mi vyskočil před  očima, když  se od  začátku  července  s nehodami na  železnici doslova roztrhnul  pytel. Téměř  každý  den je  hlášen nějaký  železniční  incident!

Tři s mrtvými zraněnými, další  čtyři „jen“ s technickými škodami a  tři   další nerespektování návěští, naštěstí  bez karambolu.

Příčina? Většinově  selhání lidského  faktoru….

Novináři přirozeně  šli okamžitě  po  šéfovi  rezortu  dopravy – superministrovi  Havlíčkovi. Protože  kdo jiný  má  k téhle  už  zcela  zoufalé  sérii nehod  hovořit, když ne  právě  ministr.

A jakmile  otevřel tenhle  Babišův  zázrak mluvidla, zjevil se mi okamžitě  strejda  Novák /tak se jmenoval/ se svými  cibulemi v ruce a  komentářem:

už  zase, japa je  to možný, na  dráze muší bejt pořádek!

Protože  jestli něco superministr  Havlíček  doopravdy ovládá,  pak je  to každopádně valení klínů do hlavy! Že  by mu  Kecal z Prodanky mohl jen  tiše závidět.

Po předposledním karambolu se  smrtelnými důsledky na hlavním železničním koridoru  sebevědomě prohlásil

– neštěstí se na železnici stávají, asi tak dvě  až tři  do roka

-bylo smůlu, že  tady  se  ta  dvě  stala  těsně po sobě /Pernink a Český  Brod/

-neselhala  technika nýbrž lidský faktor

-jestliže  selže  lidský faktor, pak nejde o systémová selhání, nýbrž  lidskou  nepozornost

-počet nehod  na  železnici se rozhodně  nezhoršuje

Však si  ho sami poslechněte.

Drzost, alternativně neznalost pravého stavu tohohle  papaláše je   neuvěřitelná!

Nic  z  toho,  až na selhání  toho lidského  faktoru,  co navalil do kamer  a mikrofonů totiž  není pravda!

A  aby všemu  byla  zcela  stylově nasazena  koruna, pak mezi tímhle jeho středečním interview  do kamer  ČT a  čtvrtečním ránem došlo k další  železniční  havárii – tentokráte na  Chrudimsku…

Ale zpět k Havlíčkovým plkům.  Vezmu, jak jsem  zvyklý  per  partes.

Opravdu  se na  železnici stávají  dvě  až  tři neštěstí do roka? Mám jiné informace!

Tak  dvě  až  tři nebo  už  přes  tisíc  ročně? Dvě  až  tři /naprostý  blábol, jak doložím za  chvíli / jsou  ty  opravdu nejtěžší  srážky  s mimořádnými důsledky. Ty ostatní do té tisícovky jsou incidenty „jen“ s věcnou a finanční škodou nebo  událostí, které shodou náhod  se  obešla  bez ztrát na lidských životech či na materiálu. Shodou okolností je  to klíčové slovo!!!! A za tu šťastnou náhodu  rozhodně  ani Havlíček, ani vedení drah nemohou.To je  viz maior  /nebo že by  viz  magor?/.

Ale k další statistice:

Zdroj

Takže  průměrně kolem  200  úmrtí v důsledku železničního provozu ročně  a to ještě  bez  střetů na  železnici?  Je ten  člověk opravdu tak  těžce  nekompetentní  nebo takový ignorant?

Kolik že  máme  mrtvých v  souvislosti s CoVidem 19?  Něco málo přes 350. A  kvůli korononaviru  parlament odhlasoval, na  návrh  vlády, kde je  Havlíček dvojím ministrem a místopředsedou a  designovaným Babišovým zástupcem, rozpočtový deficit  500 miliard korun. Pro letošní rok. pamatujme  si to číslo!

Zpět  na koleje.

Prý  je jen smůlou a shodou náhod, že  dvě  těžká vlaková neštěstí se stala  těsně po sobě, tvrdí  také ten pán….

Ten první  graf a 9 mimořádných událostí na  dráze během  první poloviny  července  ukazuje, že  je  to úplně jinak!  Jde o seriový jev. Nebo spíše řetězový! Který  nyní jen vyhřezl v plné  nahotě! Zkrátka provoz na  drahách, pokud ještě není ve  funkčním rozkladu tak má k tomuto stavu dost blízko. Při skore  necelé 3 mimořádky  denně.

Dál  nám valí do hlavy, že  jde  je  vlastně vše  ok či skoro ok, protože jde o  selhání lidského faktoru a  neselhala  technika, takže prý  nelze  konstatovat, že by  šlo o systémové selhání, tvrdí…

Přeložím jeho slova  do jednoduché češtiny:

Víte, já jako ministr přece nemohu za  to,  někdo nerespektuje  návěští  a rozhodne se jet na  červenou…  Já přece nemohu za  každého strojvůdce, ani nemohu  sedět s ním  v každé lokomotivě! A nikde nedošlo k selhání techniky. Co mi kdo chce  tedy vyčítat????

Taky  vás  to chytlo za  srdce?

Hmm. Když  jezdil můj  strejda Novák, a co pamatuji  ještě  mnoho let  já, nedisponovaly  Dráhy  téměř žádnou technikou. Tedy kromě  telefonů, telegrafů, ručně  stahovaných  závor a přehazovaných  výhybek. Jako přímo o  revoluci se  v sedmdesátých  mluvilo o dálkovém radioreléovém  řízení  vybraných tratí  – třeba  té už zmíněné strejdovi Říšské /trať  Plzen  -Cheb/ tady u nás. Za komunistů, jakkoli původní  přesná  funkčnost  c. k. či prvorepublikových drah  už sice  byla  ta   tam, nicméně  železnice, ve srovnání se  současností  – fungovala  jako strejdovy  kapesní cibule!

Vše  se změnilo po převratu – dovolím si citát:

Česká železnice zažila v 90. letech pád z pozice páteře znárodněného průmyslu do pozice nespolehlivé „socky“, kterou pohrdali cestující i nákladní přepravci, a jen se čekalo, až se všechno rozpadne a zruší.

„Musíte se podívat, jak železnice fungovala. Až do poloviny nultých let byla v útlumu. Spíše se snižovaly výkony, počty cestujících se rok od roku snižovaly, vozilo se méně zboží.“

Jiří Schmidt

technický ředitel Regiojetu

Kdyby Správa  dopravní cesty  a železniční dopravci nedisponovali technikou a dalšími investičními prostředky, pořízenými ještě  v bývalém režimu, pak mám neodbytný dojem , že  bychom se  dnes na  železnici nejspíš  vrátily  do dob koněspřežných drah:

České dráhy musely léta přežívat s tím, co měly před rokem 1989, maximálně 1991, kdy dojížděly poslední zakázky připravené ještě před revolucí. Zatímco vozy procházely alespoň v menších sériích modernizacemi, lokomotivní park se prakticky neměnil. Když dráhy potřebovaly lokomotivy pro rychlost 160 km/h, upravily převod strojů z konce 70. let. Když se rozbila lokomotiva ze 70. let, zaskočila za ni lokomotiva z 80. let.

Nezastupitelné zůstávají u Českých drah například lokomotivy řady 362, které sice prošly několika úpravami, ale v jádru jde stále o původní stroje z přelomu 70. a 80. let. Provoz Regiojetu mezi Prahou a Ostravskem zase stále zčásti závisí na lokomotivách 162.1, které vznikly sice až v 90. letech, šlo však o výběh typu, který Škoda vyráběla od roku 1984.

U ČD Cargo zase i po nákupu vectronů stále dožívají i stroje řady 122 z druhé poloviny 60. let. Škodovka je zkonstruovala k tomu, aby odvážely uhlí ze severočeských dolů a k tomu slouží dodnes. Je to taková železniční klasika – výkon se ovládá přepínáním odporníků a lokomotiva za jízdy skáče, čím jen potvrzuje svoji pověst stroje s tvrdým odpružením.

Na starých lokomotivách nejsou závislí jen ti největší a široké veřejnosti nejznámější dopravci. Třeba společnost IDS nedávno vzbudila pozornost zprovozněním Bobiny, jak se přezdívá lokomotivám, které elektrický provoz na hlavních tratích v 50. letech zahajovaly….

Smutné, ba tragické  čtení! Má  vůbec  superHavlíček tušení s čím se po kolejích  jezdí?

A  to jsme  se dosud bavili jen  o lokomotivách a  trochu o vozovém parku!  Opravdu  není, už   v něm, v  jeho stáří, opotřebovanosti technické, ale zejména morální,  zakodovaná  systémová  chyba pane  superministře?

Já  vím, vybudete  i nadále  tvrdit, že  když  se strojvůdce  rozhodne  nerespektovat návěští , tak že  vy s  tím nic neuděláte. A  ani technika. .. Ta přeci neselhala?

Máte pravdu!  zejména  při  neštěstí  v Perninku a  na  podobných  místních tratích.  Protože tam  ani selhat  nemohla. Mám pro vás  zajímavou mapku. Vypadá, jako kdyby  republika  dostala  neštovice!

Jsou na  ní vyznačené výchozí  a koncové body  tzv. tratí  D3. Tedy  těch  místních.  Kde  technika  nikdy  ani SELHAT NEMUŽE  pane  ministře! Protože

                                  TAM ŽÁDNÁ NENI!!!!! 

Vy tomu třeba  říkáte  systém…..

Tam si  strojvůdce na  trati  sám přehazuje  veksle, tak, že  dojede  před výhybku, zastaví  vlak, vyleze  z něj, dojde  k veksli a sám si jí, jak za krále Klacka přehodí. Když  dojede  k návěští, tak  zastaví, opět vyleze  a sám si ho, po domluvě s dispečerem, nastaví!!!!!!Napsal jsem jak za  krále Klacka? Omlouvám se  ctěnému monarchovi, protože  ani v  jeho zemi tohle  strojvůdci  nikdy nedělali. To  až  v popřevratové   České republice.

Tam tedy podle  vás  nikdy nikdo z rezortu za nic  nemůže, protože  případná  chyba  je  vždycky  jen přes  lidský faktor!

Kdybyste  pane ministře náhodou  pochyboval,  tak se prosím podívejte  na  tuto čerstvou reportáž  ČT, zejména  čase  1:22 min!!!!!

Mimochodem, dozvíte  se tam  také o  tom, že  profese  strojvůdce  je  dnes  sakra jiná, než ta kterou kdysi vykonával můj  strejda!  Tenkrát fýrové představovali  doslova  šlechtu mezi dělnickými povoláními. Dnes  je  to, zejména na těch  malých tratích, doslova  děvečka pro všechno. Nejen  že  si staví ty  výhybky a návěští, ale  prý  prodávají i jízdenky a  vykonávají  další  činnosti viz informace  ze začátku nedělních Hovorů Václava Moravce  -čas0:50 až 1:110min// , dříve  spadající  do kompetence  různých členů vlakových  čet, které dnes  už neexistují a zabezpečení tratí je  čím dál menší. Moje hubatá babička by na tomto místě konstatovala, že ještě  strojvůdcům může ministerstvo dopravy  a  vedení drah  dát  do zadku  koště, aby  za jizdy ještě zametali….

Ale  než se pustím do tohoto bodu, tedy  všeho, co souvisí se  strojvůdci,  vrátím se  k  k  neexistenci  elementární techniky  řízení  provozu  vlaků na  tratích typu  D3.

Když se reportér  ptá na možná řešení předcházení    haváriích  zde  / čas 2:20 min/, dostává  jednoduchou odpověď  – je potřeba  vlaky  vybavit  tzv. radiobloky. Které jednak dispečera  informují o přesné poloze  soupravy, ale především jsou schopny rozpoznat  krizovou situaci a  vlak/ vlaky  při ní zastavit!!!!

Nemusí se technicky nic vyvíjet, stačí JEN zakoupit, namontovat, zprovoznit!!!  A následně  jezdit. Bezpečně. Nebo alespoň bezpečněji. Ptáte se  na  cenu?  Půl až jeden milion. Za  lokomotivu….  Jde o  výbavu  pro  vlakové soupravy  jezdící po cca  30 tratích. Kolik jich a si tam může  být? Stovka? Dvě stovky?Netuším – nehodlám troškařit  – dejme tomu 300. Celková investice max . 300 milionů.

I kdyby  to zachránilo  život jen těm dvěma  mrtvým z neštěstí u Perninku, pak by  jeden  lidský  život přišel na  max. 150 milionů investic a  všechny  další oběti  a materiální škody už by  byly  jaksi gratis. Říkáte, že  to je  neskutečně  drahé?

Pamatujete  si ještě  designovaný  deficit státní pokladny  v souvislosti s koronavirem? Připomenu -500 miliard korun. Oproti tomu  stojí  zatím nějakých  350 mrtvých. Takže  každý covidový smrťák nás zatím přišel  na  cca 1,5 miliardy. Aniž  by  se  zabránilo dalším v budoucích vlnách…. čili  desetkrát  tak draho,  co by s tálo zabezpečení  těch  tratí, dnes  si mašinfýra  přehazuje  výhybky! A nezapomínejte, že  stejný  Havlíček bojuje  tvrdě  za to, aby  sát  ručil za miliardový úvěr  Smartwings, protože  prý musí podpořit  otřesené české dopravce!!!! Takže  na miliardový úvěr  pro Šimáněho a Číňany  máme, na zabezpečení  státem vlastněných drah nikoliv?

Havlíček neprojevil ani tolik jednoduché soudnosti, aby mu došlo, že  v těch  částech železničního provozu, kde je vše  závislé jen a jen  na lidském faktoru a to v té nejprimitivnější  formě, která by nebyla možná ani v naprostých  prvopočátcích železniční dopravy koncem 18. století, jednoduše  lidský faktor  selhat musí, protože nic jiného ten jeho „systém“ než onen lidský faktor k dispozici   nemá!!!! Takže je  to systémové selhání nebo ne?!

A  jako  „trunfové eso“  vytáhne  z  rukávu Havlíček při rozhovoru s  ČT  hrdé prohlášení,  že  během několika  let,  max . do roku  2030 se  na  tuzemských drahách naimplementuje  evropský  zabezpečovací systém ETS  /cílově do r. 2030/ a v  kratším horizontu několika let pak pro regionální tratě  jeho podsystém ECTS… No řekněte – není to paráda a  skvělá vize od  pana  superministra?

Kolik  havárií, včetně těch nejtěžších s velkými škodami na  na materiálu a životech ještě  do té doby  asi tak  zaznamenáme, než se zdejší  dráhy  dostanou do stavu, kdy  systémovým selháním bude opravdu hlavně  jen  kolaps  drážní zabezpečovací  techniky, protože  selhání lidského faktoru se podaří už téměř  zcela  vyloučit? Odpovím si  sám  – na  svatého Dyndy!

Současná  katastrofická situace  na  českých kolejích nevznikla  ze  dne na  den.  Dráhy, podobně jako armáda, po převratu, nevykazovaly  nějaký  superstav, nýbrž  slušný  evropský  standard. Avšak od  té  doby  jak zelené, tak modré uniformy, respektive  sektory prošly  systematickou decimací, rozkrádáním a  rabováním. takže  jsou ve stavu,  který koresponduje  s úrovní těchto funkcionalit  v  rozvojových  zemích. A  někdy  ani to ne. Armáda  se místo,  sboru zaručujícího nedotknutelnost a obranu  území České republiky  stala  žoldnéřským expedičním sborem,  bojujícím  po celém světě. Samozřejmě  vždycky  za Prahu. Včetně  Afriky.  A železnice?  Zatím nikoho nenapadlo využít  ji  v Bosně, Afghanistanu nebo Mali. Jaksi proto, že  to není možné. Ale kdo ví? Třeba  vytrháme  koleje a  s lokomotivami a vagony, co ještě jezdí je naložíme  nalodě  a přepravíme  do nějaké té Tramtárie a tam je  nainstalujeme, abychom s jejich pomocí opět bojovali za  Prahu. Doma to  šikovní marketéři prodají jako zásadní příspěvek národního boje proti obezitě….

Nicméně  z  drážního majetku se  rozprodalo všechno, oč měl někdo, zejména  s politickým krytím či kontakty,  zájem. Především nemovitosti. Dále  se  pokud možno zprivatizovaly  ty nejlukrativnější  činnosti, či alespoň  daly  do pronájmů či outsorcovaly. Atd. atd. Takže  žádný  div,  že  státní dopravce  každoročně  prodělával miliardy  korun.  Za pomoci  různých politiky  nastrčených  šíbrů, protlačených do   řídících orgánů  drah a   Železniční dopravní cesty. Abych uvedl  alespoň jeden konkrétní a  navíc  aktuální příklad  zmíním jméno Švachula. Ano, je  to ten, co nyní v několika  kauzách stoí před  soudem. Protože  podle  dostupných informací kradl jako příslovečná straka – ačkoli byl  vysokým funkcionářem přísně  protikorupčního  ANOšéfe  v Brně. A  přítelem  Faltýnka jun.  Faltýnek st.   takto předseda  poslaneckého klubu Babišpartaje, ho dle  dostupných informací  protlačil až  do dozorčí rady  Drah…. Jak ten  pán fungoval, zejména  ve  spojení s Faltýnkem  ml. si jistě  se zájmem přečtete  zde

„Třicet procent pro Efka.“ Detektivové podezřívají Faltýnkova syna z braní úplatků

Chci, aby mi  bylo správně  rozuměno  – ani náhodou netvrdím, že se uvedený  článek o zajímavém propojení  Švachula -Faltýnek ml.  týká nějaké konkrétní rozkrádačky  na  železnici,  ale  zcela jistě  vím, že  když  někdo má možnost  krást na  více místech,  pak ji vždycky  využije. Život mne tak poučil.  Ale i kdyby náhodou ne –  jak a čím asi tak Švachula  přispíval k  dobrému chodu  Drah?

Znovu konstatuji, železnici třicet let systematicky plundrovali.  Za všech  vlád, co se jich po Listopadu tady vystřídalo.   Až  se tyto propracovaly  k dnešnímu stavu,  kdy cestovat  po železnici nebo na ní pracovat,  je procentně  rizikem srovnatelné s himalájskou osmitisícovou  turistikou  – výstupem na  Everest.    Ačkoliv jde na jedné straně  o zcela běžnou  dvě stě  let  provozovanou činnost a  na straně  druhé o  adrenalinovou záležitost pro špičkové dobrodruhy….

Ale je nejvyšší  čas  se  vrátit o onomu selhání lidského faktoru na  českých železnicích. Jedním  ze  zásadních důvodů  havárií na kolejích je  technický stav a vybavení  systémů zabezpečovací techniky, stavu a kvality  drážního parku. O tom není sporu. Havlíček  tisíckrát  nechť klidně fabuluje o  tom, že  zanedbanost  není  systémovým  selháním a  všechno házet  na  mašinfýry,  že  selhávají oni.

Je  smutným konstatováním, že  v  době  začátků železniční dopravy  nebo i v  časech, kdy jezdil můj strejda,  karambolů, ale především těch těžkých se stálo nesrovnatelně  méně. Ačkoli veškerou techniku  dlouho představoval jen telefon a telegraf.

Tu současnou „systémovou “ techniku, která prý neselhává,nahrazovali  totiž lidé. Kteří pracovali, k zajištění  bezpečného provozu, všude, kde  to bylo nutné a potřebné. Co že  se píše  v odborném tisku například  o provozu na tratích typ  D3

„Zjednodušené řízení na tratích tohoto typu bylo zavedeno proto, aby se mohly ekonomicky zachovat lokálky, a to bez nutnosti velkých investic. Ale jak nám každým rokem roste objem dopravy, tak zjišťujeme, že to má své limity,“ vysvětluje odborný novinář. Jinde  to není o moc jiné.

Takže železniční doprava  už není služba  občanůma  firmám,  ale něco, co má nárok na  existenci jen za určitých podmínek. Zejména  ekonomických. Jinak ať  si klidně přepravují žebřiňáky, taženými koňmi.

Posledních  30let se  na kolejích,vedle  systematického rozkrádání, odklánění, outsorcování a  pronajímání už jenom tzv. šetřilo na  zbytných nákladech!

Jinými slovy  – snižovaly  počty  všech možných profesí. Takže nám zmizeli hradlaři, signalisté,  výpravčí, pokladní a jiní  a jiní, bez  nich  dříve  pohyb na kolejích  byl nemyslitelný. Pamatujete  třeba  takové koloťuky?

Šetřit se  stalo tím kouzelným slůvkem. Nejsou lidé, nemusí se platit  mzdy!!! Logické, ne? Já osobně se nemohu ovšem zbavit  dojmu, že  svou roli v  drastické redukci drážního personálu  sehrála  i stávka železničářů, kdy  jejich odborářský  boss  Jarda  Dušek dostal na kolena  Václava  Klause.   I tohle, dle mého názoru,  sehrálo svou roli – aby  se  to už nikdy nemohlo zopakovat,  v  tom  jak čeští mocní  přistupovali   k redukování  obslužného personálu na  drahách. Ale dokázat  to nemohu.

Odbočím,  tři moji spolužáci šli po matuře  jezdit na koleje. A  dva  kamarádi z  dětství. Takže  od nich, při setkáních  šly  informace, co tenkrát  před desítkami let  povinně prodělali za  výcvik, než  dostali papíry  začali sami fýrovat. Rozhodně  prošli daleko náročnějším a  delším výcvikem než  dneska – viz  web Strojvedouci.com

A  to před nějakým časem ČT vysílala  speciální reportáž o  rekvalifikačním kurzu pro nezaměstnané na  fýru!!!!  Myslím, že  šlo o severní Moravu. Bohužel jsem to nevygůglil.

Co od takového lidského materiálu můžete  asi  tak čekat?

I přesto, že  dostat se dnes  k „papírům“ na  dráze  je  výrazně  snazší než  kdysi,  není  strojvůdců  ani náhodou  dost.

V číslech  je stav popsán takto:

Více než stovce dopravců, kteří působí na tuzemském trhu železniční dopravy, chybí zhruba tři stovky strojvedoucích. Vloni se sice jejich počet podle Drážního úřadu zvýšil o čtyři procenta na 9565, ale stále je to málo. Především proto, že téměř jedenácti procentům strojvůdců je více než 65 let, a mohou tak kdykoliv odejít do důchodu. Více než 70 let je pak 55 strojvůdcům.

Jeden by  řekl, že  když je jich téměř  10 000, musí to stačit. Omyl. Všimli  jste  si hned  první věty  – kde se  konstatuje, že  v  železniční dopravě  všeho druhu funguje  více než stovka  dopravců?

Takže  průměrně  by  připadala  stovka na jednoho…

Vím, že  průměr  je zavádějící, že  když  někdo na  své podnikové trati jen převáží vagony  od provozu A  do provozu  B a  nazpět tu stovku ani zdaleka  nepotřebuje. Za  to velcí přepravci, ať  už v osobní dopravě  či   Cargu jich potřebují  až  tisíce.

A ty prostě na trhu práce nejsou.   Takže  si je vzájemně  přetahují nebo… ale o tom za  chvíli přímá výpověď  strojvedoucích.

Nyní  ještě  dodám, že  nedostatek  téhle profese vykazují i němečtí přepravci, takže  čeští  mašinfýrové odcházejí  za lepším, stejně jako doktoři či zdravotní sestry. tedy když disponují jazykovou výbavou.

Havlíček  schovává odpovědnost  svojí i  svého rezortu  za  selhání lidského faktoru.  Zvláštní ovšem  je, že  lidský  faktor  téměř  neselhává u letecké dopravy!!!  Kterou lze  technickými prostředky  rozhodně  systémově  zabezpečit  daleko méně  než  provoz  na  drahách. Kde lze vypnout proud  a  vlak stojí. Letadlo  vypnout nelze.

Takže  chyba je zjevně  jinde. Jednak v počtech zabezpečujícího personálu / na řízení letového provozu  a  potřebném personálu  letišť  se zřejmě  nešetří a piloti si zjevně nepřehazují  nebeské veksle  a neprodávají letenky/ a  pak také  v kvalitě  lidí  zodpovědných za  bezpečnost v oblacích. Tam si nikdo  riskovat nedovolí!  Na železnici  ano. Šetřit na  „zbytečném“ personálu je  ústřední heslo tří posledních dekád. Šetřit za každou cenu. A  také pouštět na  tratě tzv. konkurenci – zejména  na  nejlukrativnější.  Ačkoli zcela  zjevně  to znamená problém   v  té naprosto nejpotřebnější profesi -strojvůdcovské.  Kterou, ti jichž se to týká popisují takhle:

Vlakoví dopravci se dušují, že přísně kontrolují přesčasy svých zaměstnanců i stanovenou dobu jejich odpočinku. Ve světle nynější série nehod na tratích se ale ukázalo, že strojvedoucí nezřídka pracují i pro dvě společnosti, není jich dost, bývají přetížení. Z odpočinku na spánek jim reálně zbývá méně, než kolik mají papírově vyměřeno.

„Na nocležnu je to půlhodina cesty veřejnou dopravou. To je půlhodina tam, půlhodina zpět. Musíte si povléct postel, udělat nějakou hygienu a z šestihodinového spánku jsou třeba čtyři, čtyři a půl hodiny,“

V jiných případech pak bývá doba odpočinku, nařízená ve směně, rozparcelovaná na menší části. Legendou mezi strojvedoucími je případ jednoho jejich kolegy, který se z důvodu zpoždění měl mimořádně vystřídat na obratových vlacích místo v Břeclavi již v Podivíně. Tam měl předat jinému vlak od Prahy a odvézt hned jiný zase do Prahy.

Zpožděním úplně přišel o obvyklou přestávku mezi vlaky. Jenže muž potřeboval vykonat potřebu, kterou musí jednou za čas udělat každý. Místo okamžitého odjezdu si prostě musel odskočit na WC. Za zpoždění vlaku, které tím způsobil, to od nadřízených schytal.

 A úplný vrchol je pak tohle:

Skončíš směnu u jednoho a pokračuješ jako, odpočatý‘ u jiného dopravce. To je ten problém. Ale co vím, tak je to i v rámci ČD. Byly případy, kdy výpravčí skončil denní směnu a přešel na noční na jinou pozici. Třeba jako signalista. Oficiálně bylo vše v pořádku. Ale fakticky dělal čtyřiadvacítku. Jak to pak může dopadnout?“

Havlíček se vylhává  ze  zodpovědnosti.  Za  bizarní realitu  resortu, za který přijal odpovědnost.

Prý za  nehody  může  lidský  faktor.  Že ten lidský faktor je  evidentně  poddimenzovaný a  přetěžovaný, tudíž  nutně musí dělat  chyby? Nezajímá! Systém je prý v pořádku, tedy podle něj.

Není!  A  aby bylo jasno, zopakuji  druhou  grafiku:

Počet incidentů prokazatelně  roste. Systém tedy  funguje  rok od  roku  prokazatelně hůře. Nikdy  nezažila  železnice  tolik havárií  jako nyní. A  shodou okolností ta  grafika  pokrývá  časové rozmezí od  kdy  ministerstvo dopravy „řídí“  Babiš  a jeho lidé! Zcela  evidentně  železnici nezvládají.  Znovu  opakuji  – není  to ani zdaleka  jen jejich vina. Ve  velké míře  sklízejí to, co zaseli  všelijací  Stanjurové, Vítkové Bártové, Římanové, Šimonovští a  ostatní. Nicméně  to  Havlíčka neomlouvá, on je  tu od  toho, aby  dal věci do pořádku. Což  prokazatelně  nezvládá.

Místo toho blábolí, že  systém je funkční, jen ten lidský  faktor….. A  co kdybychom to vzali tak, že  ok -systém je  ready, ale lidský faktor, zejména ten nahoře, selhal?

To mi připadá logičtější, než  vrchnostensky  ukazovat prstem na  strojvůdce, pracující v jakémsi polonevolnickém  režimu.

Ale ještě k tomu systému.  Netuším, jestli  superministr  Havlíček někdy  něco programoval. Zkrátka  tvořil jakýsi  systém. Já  ano. A  prvním pravidlem pro  psaní  jakýchkoli programů a zejména těch řídících – je  vybavit jej  tzv.  blbovzdorností. Tedy  chránit jeho správnou funkci proti  selhání či záměrně  nelogickému  chování lidského fasktoru.  Pro případ  že ne, mám pro něj  triviální příklad, jak taková  blbovzdornost  funguje. Kterou zná. Protože předpokládám, že  určitě  už  jel někdy  výtahem.  Takže  jistě  zažil situaci, kdy  výtah odmítl vyjet. Protože  se  do něj nacpalo  mnoho lidí, ačkoli věděli, že  už jich asi je  v kabině  příliš. . Selhal tedy lidský faktor. V krystalicky  čisté podobě. Na  jím řízené železnici by  z toho nejspíš  byla  srážka. Ten kdo stavěla programoval  výtahy vyřešil problém blbovzdornosti – výtah se  zablokuje  a nevyjede.

Na  současné železnici je  onen neselhávající  Havlíčkův  systém naprostá iluze. A  o blbovzdornosti nelze mluvit  vůbec.

 

 

 

 

Příspěvek byl publikován v rubrice Hodina vlka se štítky , , . Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.