„Situace je hrozná, bude trvat roky, než se vzpamatuje“: Jak a proč se ocitl ruský automobilový průmysl na pokraji propasti


/

 

Tenhle  článek jsem objevil v Komsomolské pravdě.   Je  to  tvrdé  pojednání. Bez jakýchkoliv  ideologických piruet a  přikrašlujících tanečků. Představuji  si, jak vy  asi  takové Aktuálně,cz nebo Novinky.cz  vypustili  cosi takového ohledně  ropy, plynu a jiných  „povedených“ protiruských sankcí….

Originál pro ruštináře 

„Ситуация ужасная, на восстановление уйдут годы“: Как и почему российский автопром оказался на краю пропасти

pro nás ostatní jen můj překladač, protože  já si už s  chatrnými zbytky  své  ruštiny  na něco takového netroufnu!

„Situace je hrozná, bude trvat roky, než se vzpamatuje“: Jak a proč se ocitl ruský automobilový průmysl na pokraji propasti

 

Šéf Asociace výrobců automobilů: Ruský automobilový průmysl trpí sankcemi, logistikou a nedostatkem dílů

HORŠÍ PRO VAZ

Domácí automobilový průmysl se řítí na plné obrátky! Do betonové zdi. V květnu se prodej nových automobilů v Rusku snížil o 83%, výroba – o 97%. Důvody jsou známé: zahraniční automobilky omezují výrobu, chybí dodávky ze zahraničí, lidem docházejí peníze.

Náš automobilový průmysl se ve výsledku ukázal jako cíl jako král ze známé pohádky. Kvůli půldruhému milionu vozů, které se na našem území vyrobily, není více než polovina vůbec našich, ale zahraničních.

A zbývající ruská auta bez dovážených komponent se až na vzácné výjimky promění v garážový průmysl 80. let – nemotorný, „ale“  náš.

„Odvětví je ve špatné situaci,“ konstatuje  Igor Korovkin, výkonný ředitel Asociace ruských výrobců automobilů, který pracoval v sovětském Minavtopromu. Elegantní synonymum pro slovo „kolaps“. – Na vině je logistika, sankce a chybějící národní součástková  základna. Všechny továrny pracují abnormálně, v rozháraném režimu. V nejhorším stavu se nachází  VAZ – téměř veškerá technika prošla Renaultem. Ale na druhou stranu s takovým vývojem událostí nikdo nepočítal. A bylo by špatně, žít v globálním světě, dělat vše jen doma. Nyní je jasné, že naléhavě potřebujeme vytvořit systém soběstačnosti.

KRÁDEŽ NA NÁHRADNÍ DÍLY

Aby se vůbec nezastavil, musel AvtoVAZ přijmout extrémní opatření: auta se tam nyní vyrábějí podle zjednodušených předpisů. Bez tak důležitých zařízení, jako je protiblokovací brzdový systém ABS, systém řízení stability ERS, airbag, elektrický posilovač řízení… Protože všechny jsou řízeny těmi cizími mikročipy, které neexistují. Detail je dva tucty v hrsti a problémy z něj zasahují  jednu šestinu Země. Sami je neděláme. Pokud to bude nutné, koupíme to, mysleli si ti, kteří rozhodují, jakým směrem se má průmysl vyvíjet. No a co? Tady je to nutné – ale není teď  kde koupit.

Jak dlouho bude tato situace trvat?

„Toto rozhodnutí je dočasné a v současných podmínkách umožňuje vyřešit otázku vytížení hlavních výrobních kapacit,“ uvedlo pro KP ministerstvo průmyslu a obchodu. – Například se plánuje plné zatížení areálu Avtovaz spolu s automobilovým závodem v Iževsku a dosažení produkce 800 tisíc automobilů ročně.

Jde o poměrně odvážný plán – asi 1,5krát vyšší výroba  než v dobách před Covidem. Jedinou otázkou je, zda je pro takto zjednodušené stroje najdou  dostatek  kupců.

– Když mluvíme bez přikras, situace je hrozná, – přiznal v rozhovoru pro KP odborník na auto Andrej Lomanov. – Auta zdražila a je jich nedostatek. Určitě budou přibývat případy krádeží aut na náhradní díly. A jsme zvyklí, že na tomto trhu nikdy nebyl dostatek. Obnova bude trvat několik let.

Kvůli nedostatku mikročipů také nemáme systémy dodatečného spalování výfukových plynů. Výsledkem bylo, že automobilky by  mohly vyrábět automobily s emisemi výfukových plynů pod úrovní 5 zavedenou u nás a v Evropské unii – až na nulu. Aby to bylo jasnější, Euro-0 je nákladní automobil ZIL-4331, který v polovině 80. let nahradil ZIL-130. Poctivý dříč, ale k fialkám měl daleko.

Spravedlivě je třeba říci, že i přes povolené Euro-0 se v praxi nyní vyrábějí vozy třídy  Euro-2. To je úroveň ruského automobilového průmyslu v roce 2005 a evropského o 10 let dříve.

Vyplatí se tedy zvyšovat produkci vozů, které kromě znečišťování životního prostředí postrádají obvyklé bezpečnostní a komfortní systémy?

– Není třeba bombardovat trh nesmysly – je přesvědčen Lomanov. – Za léta známosti s globálním automobilovým průmyslem si lidé zvykli na pohodlí a nadále budou jezdit nebo mezi sebou kupovat stará kvalitní zahraniční auta. Ale nenastoupí do auta, i když je úplně nové, ale s mechanickou krabicí a ručním stahováním oken.

NA AUTO VOLGA BUDEME DLOUHO ČEKAT

Nedávno šéf ministerstva průmyslu a obchodu Denis Manturov řekl, že by se daly oživit staré sovětské značky Volga a Pobeda. První ze série sovětské autorenesance byl Moskvič. Předpokládá se, že nám Číňané pomohou zavést výrobu osobních aut v moskevské automobilce, kterou Renault daroval úřadům.

A co zbytek legend automobilového průmyslu?

„Technicky je možné připevnit znak vítězství na čínské auto,“ vtipkoval Igor Korovkin smutně. – Ale pokud mluvíme o domácích automobilech, pak v plném smyslu slova „vítězství“ lze označit elektrický automobil, který závod Avtotor Kaliningrad slibuje vyrábět v letech 2024-25. Ve stejném období plánuje Kamaz představit svůj elektromobil. Jsou to auta různých tříd, Avtotor má větší.

Pokud se vklíníme do světové kohorty lídrů v elektrické dopravě, bude to opravdu vítězství. Ostatně všechna předchozí desetiletí jsme se honili za západními prototypy, kupovali nebo se je snažili předevčírem okopírovat.

Ale nestavíme vzdušné zámky? Odborník si je jistý, že vše je skutečné.

„Podívejte se, jak je to s elektrobusy,“ říká Korovkin. – Dnes Moskva, zítra Petrohrad, pak bude dalších 17 měst. Podle mého názoru budou elektrická vozidla žádaná především v rekreačních oblastech – pobřeží Kavkazu, Krym. Tam je možné dotovat nákup ekologických vozidel pro obyvatele a zároveň zavést zákaz používání benzinových aut – jako v sovětských dobách platil zákaz používání olovnatého benzinu.

S „vítězstvím“ je  jasno. A komu budeme říkat „Volha“? GAZ, kde se obě tyto značky kdysi vyráběly, zatím mlčí. Asi před 15 lety existoval vůz Volga-Siber, vyrobený podle vzorů amerického Chrysleru Sebring – starý příběh, který kopíroval odchozí model  před 10-15 lety. Mysleli jsme, že to bude fungovat pro naši oblast. Tak se i stalo, jenže v roce 2008 vypukla krize a automobilky téměř nevyprodávaly nové vozy a šoupaly je do různých resortů, hlavně na ministerstvu vnitra. Od té doby se Nižnij k výrobě osobních aut nevrátil.

Samotný GAZ sice auta nevyrábí, ale už 10 let se na jeho území vyrábí zahraniční vozy koncernu Volkswagen-Taos a tři škodovky: Karoq, Kodiaq a Octavia. Ročně jich bylo přes 130 000.

Nyní výroba stojí. Vedení koncernu jeho rezignaci zatím oficiálně neoznámilo, ale vše k tomu směřuje – zaměstnancům je nabídnuto sepsání rezignačních dopisů výměnou za 6 průměrných měsíčních platů plus proplacení dovolené, odměny za odpracované roky, odpuštění firemních dotací a další bonusy. Odboráři chtěli Němce dohodnout  na dvouletý plat na pracovníka, ale nevyšlo to.

Ale hlavní je, že síť zatím  zůstala. Téměř stejná situace jako s  Renaultem u Moskviče. Tady je Volha.

„Zapomeň na to, “ odpověděl skepticky automobilový expert Igor Morzharetto. – Nic se tam neuvolní. GAZ to nepotřebuje, zaměřil se na užitkové vozy, Rusko nemá vlastní automobilový projekt. Opět jako u Moskviče počítat s Čínou? Jenže v Nižném Novgorodu není o novou automobilku zájem a  tak silná podpora jako v Moskvě.

Только цифры

VĚTA OD INVESTORŮ

Vyhlídky odvětví můžete posoudit jednoduchým znakem: zda tam profesionální investoři investují peníze nebo ne. V našem současném automobilovém průmyslu, bohužel, ještě neinvestují. Ale pozorně sledují, co když to vystřelí?

Lze vystřelit více směry.

– Například výroba užitkových vozidel, – navrhuje hlavní stratég investiční společnosti Univer-Capital Dmitrij Andreev . – Ale to se stane, pokud budou přijaty speciální programy na podporu poptávky po zařízení vyrobeném v Rusku.

Investor se nevzdává ani aut.

– Možná se dočkáme prudkého nárůstu montáže nebo licenční výroby čínských vozů nižšího cenového segmentu – mohou zabrat až polovinu našeho trhu a budou velmi žádané, – předpovídá expert. – Ale k tomu by měly být zavedeny normální dodávky náhradních dílů a komponentů z Číny.

Nejvýnosnějším projektem by ale mohla být výroba automatické převodovky. Je čas vyhlásit poplach, ale ukazuje se, že u nás se tato nejdůležitější jednotka stále nevyrábí – to je vážné selhání průmyslové politiky. Seděli jsme ukolébáni vysokým procentem „rusifikace“ výroby, které, jak se zdá, bylo dosaženo čistě formálně – na úkor koberečků a dalších drobností. Když ale udeřil hrom, ukázalo se, že nemáme nejdůležitější komponenty. Včetně automatických převodovek.

– Pokud se nějaká investiční společnost zabývá financováním výroby „automatů“, pak to může být zajímavý projekt, – je si jistý Alexandrov. – S největší pravděpodobností bude převodovka  sjednocena pro několik modelů, což umožní její výrobu ve velkých objemech a sníží náklady na výrobu.

Ještě výhodnější by bylo investovat do výroby domácích mikročipů pro elektronická zařízení v automobilech, právě těch, kterých je po celém světě nedostatek. Ale takové výkony se od naší branže ani neočekávají.

Mnoha investorům je  automobilový průmysl obecně lhostejný.

– Odvětví na burze prakticky chybí, je nemožné, aby do něj investovali soukromí investoři. , investiční manažer Otkritie Broker JSC odsouzen Timur Nigmatullin

Факт

Osmička -Dláto

Co je špatného na našem automobilovém průmyslu? Proč jsme vždy byli v  pozici  doháněcí, nikdy jsme nebyli určovateli trendů?

„Protože ve skutečnosti nikdy nedávali peníze automobilovému průmyslu,“ říká Korovkin. – Vyvinuli jsme podle zbytkového principu. Veškeré příjmy VAZu šly státu, automobilce zbyly drobky na údržbu kalhot a na jakýsi rozvoj. Protože ekonomika by měla být hospodárná, bylo nám pokaždé řečeno: zjednodušovat, zjednodušovat, zjednodušovat. V automobilovém průmyslu se pohybuji od roku 1966 – pracoval jsem v NAMI (Výzkumný automobilový a automobilový institut) a na Minavtpromu a vždy jsme počítali haléře. Kluci udělali výborný design, ale technologové řekli, že ne, lisovat kov by bylo drahé, místo tahů dělejme pravé úhly. No, udělali jsme pravé úhly – dostali jsme „osmičku“.

Pro hranatou siluetu VAZ-2108 lidé přezdívali „dláto“.

Příklad Číny je ale poblíž – během krátké doby se dokázala posunout z kola jako hlavního dopravního prostředku v zemi ke světovému lídrovi v automobilovém průmyslu. Přitom ani zdaleka neměla  takovou základnu a tradice jako my.

Vzhledově je vše jednoduché. Začali jsme s výrobou licenčních starých aut z různých zemí, včetně našeho Moskviče. Dalším krokem je kopírování. Koupili dobré zahraniční auto, rozebrali ho na šrouby, změřili, nakreslili a vydali bez obav o autorská práva.

„Pamatuji si, že jsem takové auto viděl na autosalonu v Ženevě, Číňané tam vystavovali poprvé,“ řekl Korovkin. – Auto vypadá docela pěkně. Otevřel jsem dveře, podíval se dovnitř, opatrně zavřel dveře – a pak se z tohoto lehkého prasknutí otevřelo víčko plynové nádrže. No, smáli se – a teď je to největší výrobce, vyrábí evropské značky a prodává je do Evropy.

Příčinu takového skoku vidí mluvčí v nezištné práci samotných Číňanů a v pevnosti Komunistické strany Číny- pokud jste úkol nesplnili, nemáte nic.

JAK NAVÁBIT CHYTRÉ

A důvodem je, že v automobilovém průmyslu, jak se to u nás historicky děje, jsou hlavně lidé s praktickým smýšlením. Kdo se v dětství rád pletl kolem aut, ponořil se do motorů mopedů. Mistrovští chlapi, ale teoretické znalosti a vědecký základ nebyly jejich nejsilnější stránkou. Díky tomu z nich vyrostli výrobní dělníci, kteří  s plným nasazením, někdy i ve třísměnném provozu, předevčírem opisovali. Podobné je to typické pro obor automobilové  vědy. Východiskem vědeckého bádání je podívat se do časopisů zahraničního obchodu, na co už cizinci přišli, abychom z nich odepisovali. Nebereme-li v úvahu, že zajímavý a ziskový vývoj se stávají veřejně známými roky až po implementaci.

Na nedávném setkání věnovaném automobilovému průmyslu  prezident stanovil za úkol vytvořit v Rusku důležitý technický vývoj a know-how. Ale k tomu musí být personál speciálního typu, ti, kteří jsou schopni vymyslet „střelný prach“. Přicházejí ze studentských lavic.

„Univerzitní věda pracuje pro nás,“ hájí Korovkin průmysl. – Moskevská polytechnická univerzita, která po sloučení zahrnovala Moskevský automobilový institut a průmyslovou univerzitu spolu s Avtotorem, vyvíjí elektromobil. A mají svůj vlastní dron. Automobilky spolupracují s předními univerzitami a připravují chlapy předem, aby si je vzali. KAMAZ a GAZ spolupracují s Baumanovou Moskevskou státní technickou univerzitou, Gorkij – s Nižnij Novgorodskou polytechnickou univerzitou… U inženýrského personálu je to normální, není dostatek kvalifikované dělnické třídy, je třeba se vrátit do systému specializovaných odborných školy, ale na moderní úrovni.

Ale na studentských soutěžích se ukazuje budoucí intelektuální elita, která bude muset nacházet nestandardní řešení a vymýšlet světové know-how. Narazil jsem na netu na výsledky nedávné soutěže v matematice mezi technickými univerzitami v Moskvě. Studenti vysokých škol, kde školí personál pro automobilový průmysl, mají solidní – nuly. Nikdo nedokázal správně vyřešit jediný problém. Můžeme od těchto chlapů očekávat pokročilá technická řešení?

Je příznačné, že pokud v dobách Sovětského svazu patřily tradičně mezi vítěze Moskevský letecký institut a Baumanka, nyní jsou to studenti elektroniky. Skvěle si vedli i kadeti Akademie strategických raketových sil. Není to náhoda: hoši s chytrou hlavou jdou tam, kde je to obtížné a zajímavé, kde předvídají vysoké vědecké bádání a průlom, a sami toto hledání a průlom zajišťují svým jedinečným mozkem. Elektronika a vysoce přesné zbraně jsou nyní na vrcholu úspěchu.

Mimochodem, cizinci, vyvíjející spotřební zboží u nás, vůbec neinvestovali do rozvoje ruských designových nápadů.

– Jaké velkolepé vědecké a technické centrum bylo ve VAZ s výzkumnými laboratořemi, zkušebnou, projekčními službami, – vzpomíná Korovkin. – Ale tohle všechno Renault nepotřeboval, má to všechno své. Ne, STC nebylo zničeno, ale nyní existuje ve zmenšené podobě ve srovnání s tím, co bylo.

 

PŘESTAŇTE KRMIT EVROPSKOU UNII!

Rozvoj automobilového průmyslu by se podle odborníků měl ubírat dvěma směry. Prvním je rychlé zaplnění trhu.

– Aby bylo možné rychle odstranit nedostatek, je nutné vyrobit testovaný zahraniční vůz pod vlastním nebo pod ruským znakem, – říká Andrej Lomanov. – Tato metoda již byla použita při výrobě zahraničních automobilů v Rusku a dříve v SSSR. První modely Žiguli byly kopií Fiatu – to není tajemství. Nyní, když evropské společnosti odešly, mohou k nám přijít čínské společnosti. Otevřou zde výrobu: je výhodnější vozit díly než hotová auta, platit nižší daně. Některé díly lze navíc vyrábět v Rusku. Vytvořit takovou inscenaci od nuly bude trvat několik měsíců, maximálně rok.

Druhým směrem je bojovat na špici automobilové vědy a pokročilých technologií.

„Můžeme rychle obsadit například výklenek elektrických vozidel, zintenzivnit práci na vodíkových motorech,“ říká Lomanov. – Existuje mnoho technologií, které lze vylepšit a udělat z nich dobrý start-up, který nás přenese do jiné éry. Poptávka po takových strojích bude i při jejich vysoké ceně. Protože člověk, který jezdí třeba mercedesem, si rád sedne, obrazně řečeno, do cybertrucku Elona Muska, protože jde o novinku. Zde by měli pracovat designéři i marketéři, přijít s něčím neobvyklým, abychom si to chtěli koupit, stejně jako chceme kupovat nové vychytávky.

A také potřebujeme vytvořit součástkovou základnu, tedy výrobu náhradních dílů.

„Čína se vydala touto cestou, ale má obrovský trh a čím větší je produkce, tím nižší je cena produktu,“ říká Korovkin. – Nemáme tak velký trh, takže díly budou drahé, auto bude taky drahé, to je problém. Stejný jako u  automatických převodovek.. Pro naše auta jsme je kupovali v Japonsku a Koreji – tam stály pětkrát méně, než by mohly stát v Rusku s našimi objemy. Aby byly komponenty levnější, musíte zvýšit jejich výkon. Toho lze dosáhnout pouze zvýšením exportu. Úkol to není snadný. Nákup je ale to poslední. Protože, ať si někdo říká, co chce, pokud si koupíme komponenyt Bosch i ve třetích zemích, pak peníze přijdou Boschovi. A zase nakrmíme kluky z Evropské unie.

Nic nehodlám dodávat. Jen se zeptám – kdo  z vás  má  dost představivosti na  to, aby  si vyfabuloval  podobný  článek týkající se  současného českého průmyslu, který se  z výrobce technologických celků stal subdodavatelem  polotovarů a podsestav pro   zejména německé  finalisty?

Vlastně ještě něco dodám –  vedle  toho článku  je  k nalezení  anketa. Tahle:

Výstřižek

Za mne  velmi zajímavé. A pro Rusko toho dost  řešící. Jakkoli  se  mužikům zase můžem  smát… Otázka je, jak  dlouho. Třeba  se může  ukázat,  že  v zimě  se ten smích dostane  do fáze  –

co je lepší, mít  auto s  airbagy a  ABS v  garáži  nebo  teplo v obýváku?

Kdo se bude smát potom?

Správná odpověď  zní  -Sikela!  Ten bude mít obojí!

 

 

 

Příspěvek byl publikován v rubrice Hodina vlka se štítky , , . Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.