Polemika s vlkem -vlku,představuješ si to jak Hurvínek válku!

napsal HM

Vlkův  úvod:

Můj středeční článek o  naprosto  absurdních  poměrech na  české  železnici  vyprovokoval jednoho  z kosířů k  reakci. Respektive  jedna  jeho  část,  kde  jsem se  dotkl  GPS  aplikací pro strojvůdce,  kterou  nyní  dráhy   ,na  bázi dobrovolnosti  vybavují  lokomotivy  na regionálních tratích.  A  s tím  vzal ještě  pár  dalších  záležitostí, vesměs  technického charakteru,  aby  se pohledem odborníka  ozřejmily  problémy  na  českých  železnicích.

Rád  soukromý mail  od  HM  přetiskuji.Bez ohledu na  to,  že to v  něm -také- vlkovi  nandavá za jeho laický pohled. Jde mi totiž, jako vždycky – O VĚC! Nikoli o  to, abych měl pravdu. Jde  totiž o zasvěcený profesní vhled.

Takže  nyní už nekrácený  HM.

Pár poznámek k železnici

… žijeme v Hurvínkovské době. Každou chvíli přijde někdo s „geniálním“řešením, které „udělá přes víkend“. Pak se zjistí, že si to představoval jako hurvínek válku. Zbyde pár hezkých obrázků a účet na spoustu peněz, aby se napravili škody, které dotyčný svým nadšením způsobil. Dobrým příkladem je Hackathon na mýtný systém, který ve finále dodávku prodražil o nějakých 80 mil. Kč.

Ale proč to všechno píšu. Problém většiny rozhořčených diskusí kolem bezpečnosti na železnici je v tom, že diskutující vůbec netuší, o čem mluví. Jen se o tom hodně píše a proto je každý odborník.

Pro představu. Před nějakým časem jsem psal aplikaci pro strojvůdce, která měla předcházet incidentům na vedlejších tratích. Tedy zhruba to, co se dneska s velkou slávou zavedlo po incidentech. Projekt nakonec nebyl  nasazen, protože narazil na to, že podle současných bezpečnostních předpisů pro železnici pro něj není možné získat potřebné certifikáty pro nasazení na železnici. A nenechte se mýlit – ani to současné řešení je nemá a strojvůdci ho mohou používat jen na vlastní nebezpečí. Takže by neměli, protože v případě incidentu budou jim bude jeho používání přičteno jako přitěžující okolnost. Slavně představená aplikace pro strojvůdce není ničím jiným než lízátkem určeným pro veřejnost a média. Časem se na něj zapomene a zavře se nad ním voda.

Nebo jo jiný příklad – ČD, přesněji její IT divizi,znám dobře, respektive  znal jsem přčed pár  roky. Už v té době se mohutně diskutovalo o využití GPS prosledování vlaků. Jsou dva zásadní problémy, se kterými se bojuje dodnes:
(1) přesnost

(2) dostupnost.

U té první podmínky je to jasné – pokud potřebuji vědět, kde je můj kontejner nebo vagón, pak mi stačí přesnost +/- 20 metrů. Pokud chci tu samou technologii využít pro řízení provozu, potřebuji přesnost do 1,5 metru – pokud mám vedle sebe dvě koleje, pak potřebuji vědět i to, po které koleji vlak jede, ne jen to, kde zhruba je. A splnit takový parametr není legrace – ani dnes. Jedna věc je předvádět to na veletrhu za ideálních podmínek a úplně jiná na trati mezi kopci.

A tím se dostávám ke druhé podmínkce. Nestačí, abych dokázal určit polohu vlaku někde. Potřebuji ji znát úplně všude, včetně míst, kde je „viditelnost“ družic omezené. Typicky v tunelech nebo tratích vedoucích ve složitém terénu (a to jsou většinou ty „lokálky“). U osobního auta nebo kamionu celkem nevadí, když navigace ztratí kontakt s družicemi GPS
– prostě po nějakou dobu polohu vozidla odhaduje a když se jí opět podaří „chytit GPS signál“, zaktualizuje si svou polohu. U vlaků to ale takto být nesmí. Poloha musí být určena přesně bez ohledu na okolní krajinu, denní či noční dobu, počasí, atd. (to vše ovlivňuje příjem GPS signálu). A to je ještě ta první část – zjistit, kde vlak aktuálně je. A  následuje ta druhá přenést tuto informaci do dispečinku. Což je další oříšek, protože jak určitě víte s dostupností mobilního signálu je to (zejména u lokálek) dost tristní.

Čímž se dostávám k dalšímu tématu ETCS. ETCS je víc otázka interoperability, než bezpečnosti jako takové. Jejím cílem není ani tak zvýšit bezpečnost, jako spíš sjednotit zabezpečovací systémy v jednotlivých zemích (a mj. umožnit hladký průjezd vlaků přes hranice). Zvýšení bezpečnosti je vedlejším produktem. To, co Havlíček plácá o miliardách investovaných do zavádění ETCS u nás je ve své podstatě blábol. Nicméně je to blábol, který je určen médiím a veřejnosti, kteří vůbec netuší, o čem je řeč, ale hezky to zní. A Havlíček ani nic jiného říct nemůže, protože by ho média sežrala za živa.

Základním problémem řízení provozu na lokálkách je zajištění spojení. Jak už jsem psal výš, představa, že prostě přenesu data bezdrátově naráží na to, že dostupnost mobilního signálu je zejména u lokálek víc než problematická. A pro řízení provozu FAKT nestačí to, že kolem měst (některých) je pokrytí dobré. Kromě toho tam jsou takové požadavky na spolehlivost, jaké standardní služby nejsou schopny nabídnout. Proto se pro potřeby železniční dopravy vytváří nezávislá síť určená pouze pro přenos provozních dat. A asi si dokážete představit cenu (kterou ale na rozdíl od mobilních operátorů není možné rozložit na miliony zákazníků a jen v místech, kde se to ekonomicky vyplatí). Takový systém se buduje (a ještě dlouho bude). Zdaleka ale nepokrývá celou síť a je logické, žehlavní tratě dostávají přednost.

Čímž se dostávám k tomu hlavnímu. Pro železnici (podobně jako leteckou dopravu nebo jaderná zařízení) jsou nastavena velmi přísná pravidla pro oblast bezpečnosti. Existuje obludná hromada závazných předpisů a norem, které musí každé zařízení nebo aplikace použité na železnici splnit. A jako doklad o splnění těchto požadavků je nutné získat certifikáty – což je velmi zdlouhavý a drahý proces. Proto je okruh potenciálních dodavatelů tak malý a proto jsou ceny všeho, co se dostává na železnici tak vysoké. ETCS je sice velmi hezká myšlenka, ale bude se potřeba smířit s tím, že okruh potenciálních dodavatelů se opět zúží a ceny, které si dodavatelé budou účtovat, se opět citelně zvýší. To jen abyste věděl, proč to, co jinde stojí 200-300 Kč v případě železnice bude stát
někde mezi 3-5 tis. Kč.

A tak mohu pokračovat dál a dál. Chápu Vaše rozhořčení, ale představujete si to jako Hurvínek válku a tomu odpovídají i závěry, ke kterým jste došel. Současná kampaň vůbec není o bezpečnosti železnic. Je to jen o okurkové sezóně a politických přestřelkách v závislosti na sympatiích nebo antipatiích k dané politické straně. Se železnicí jako
takovou to nemá vůbec nic společného.

Nechci, aby můj email vyzněl tak, že na železnici je všechno v pořádku. Není, ale jádro problému je úplně někde jinde, než kde ho hledají média a spravedlivě rozhořčená veřejnost. Proto nesmyslná prohlášení (která stejně nejsou míněna vážně). Proto ustavování komisí (média to tak chtějí).

Proto žonglování s desítkami miliard, které se nejspíš nakonec utratí. Sice půjde o peníze vyhozené oknem, které ale budou ve finále železnici chybět na užitečné věci – ale co, rozhořčená veřejnost a média si to žádají a politici konají.

Tolik  HM.

Beru jeho informace  insidera na vědomí. Nicméně  tím pro mne věc nekončí. A  ani nemůže. Protože  pro mne osobně  to NENÍ  a nikdy NEPUJDE o   záležitost okurkové sezony.

Mám na psaní založeno daleko více  vážných  témat, než  jsem schopen  zvládnout a  to i kdyby  česká železnice představovala  vrchol světové techniky, dokonalosti a funkčnosti. Což  určitě   a bohužel nehrozí! Železnice, speciálně  koleje  a ostatní drážní vybavení  jsou  státní majetek. Přeprava  osob a nákladů, jejich plynulost a  bezpečné fungování  představují  jednu  ze základních úloh  našeho státu v níž fatálně  selhává.

ČR  se dostala do situace, kdy  trhá negativní  historické rekordy  v počtu  havárií.  Takže  něco je pro mne  hodně  zásadně  špatně. Počínajíc  tím, že  máme  superministra, který nejspíš  zvládne  15x  tolik práce a úkolů co  jiný špičkový manažer.

Nejde  mi o to Havlíčkovi nebo  komukoli jinému konkrétně naložit,  cílem je  zkusit pomoci něčím pohnout. Jenže  mi  vychází, že  tak, jak je to už  z úrovně  řízení ministerstva  nastaveno, je  funkce  superministra   sama o sobě  součástí, nikoli řešením problému. Protože  ten zmatek, který  železnice  v mnoha  rozličných funkčních  vrstvách  nyní zažívá,  je  výsledkem dlouhého a dlouhého, nejspíše  30 let trvajícího  zahnívání, rozpadu a rozkrádání  drážních struktur  a její podstaty a dnes  to vyvřelo, v podobě  incidentů a  to i těch mimořádně  vážných, na povrch!  Je zřejmé, že takhle  to nechat  nelze, jestli tedy  má po kolejích  vůbec  něco jezdit  /ministerská komise  je  názoru, že pokud možno ne nebo  co nejméně,  jak bylo doloženo minule/.

Stejně  tak platí,  že  v  blízkém i vzdáleném zahraničí, míním  to,  s kterým se  ČR co do hustoty  kolejové dopravy  a  technické úrovně  jejího zabezpečení  mohla ještě  před  30-ti roky  měřit,  podobné  mnohačetné excesy  nezažívají.  Ne  že tam nejsou  vůbec, ale  určitě nejméně  o řád  je jich méně.  Takže  lze  učinit  jednoduchý  závěr  – když  to  jde tam, tak proč  ne u nás? Že by  proto, že  tam  snad  mají mírnější předpisy? Či  šikovnější a  nadanější populaci?  Asi se shodneme, že  tady  asi pes zakopán není.

Co takhle  daleko kvalitnější, odborně zdatnější  a  odpovědnější management?  Nebo  zjevně  méně  zkorumpovaní a daleko méně  kradoucí  či méně  ovlivnitelnější  politikáři, kteří ten magement  dosazují?   Proto jsou nejspíš švýcarské, rakouské, německé, skandinávské  železnice  mnohem bezpečnější, přesnější a výkonnější, řekl bych.

Babiš  a jeho  ANO drží  6 let !!!!, tedy  celých  20%  doby  rozpadu  českých drah ministerstvo  dopravy a ministerstvo financí.   Dva naprosto klíčové rezorty, které  nejvíce ovlivňují  ne/kvalitu provozu na kolejích. A  co  je  výsledkem jejich  6-tileté  ne/činnosti?  Ty černé rekordy, s kterými jsme konfrontováni!  Jak by  ne, když  Babišův  vrchní podržtažka Faltýnek proválcoval svým vlivem  do dozorčí  rady  ČD    nechvalně  známého  brněnského velkokleptomana  Švachulu. Stejně  jako do rozkladové komise UHOS. O tom  je psáno v prvním  článku na  toto téma,  není třeba  tedy opakování. A jistě není Švachula jediný.

Slušná  aferka  a  virbl se strhl  také kolem jmenování  zatím posledního jmenovaného generálního ředitele  ČR  Nebeského. Sdělovací prostředky  upozornily  na to, že Nebeského manželka Olga má na ministerstvu pro místní rozvoj na starosti koordinaci evropských fondů a mezinárodních vztahů. Z tohoto titulu  také dohlíží na českou odpověď k předběžnému auditu Evropské komise k čerpání dotací, který je kritický k postupu českých orgánů.

Tedy  ona je ta, která  v  detailu hájí  Čapí hnízdo, svěřenské fondy  a  další Babišoviny  před  Bruselem.  Tohle prostě nebudí  důvěru  a zakládá  apriori podezření, že  tu máme  klasickou  hru něco za něco. Netvrdím, že  to tak je nebo být musí. Jak Nebeský, tak Nebeská  klidně mohou  představovat naprostou  profesní  špičku ve  světovém měřítku.  Ale  pachuť podezření, zejména  v českých podmínkách  a  zkušenostech, na nich prostě  ulpí. Zejména tehdy, když  si  člověk ještě přečte tehdejší  vyjádření šéfa  železničních odborů Vokouna  k vyhazovu  předchůdce Nebeského  – Kupce

„Pokud někdo v pondělí odvolání navrhne, budu chtít znát pádné důvody k takovému kroku,“ uvedl. Čtvrteční výrok premiéra o nestabilní situaci ve vedení označil za „komický“ a upozornil, že společnosti se nedávno podařilo obhájit rating, úspěšně vydat nové dluhopisy, uzavřít řadu smluv na provoz krajských linek nebo nákup nových vlaků. Zástupci odborů podle něj většinou při řešení personálních otázek pro změny nehlasují. „Je to však věcí vlastníka,“ dodal.

Tak premier   probouzela  ze  sna  před  rokem  nestabilní situace na  drahách? Realita  ukazuje, že   si vybral  špatný drážní problém, hodně  špatný! Malér  byl a je jinde.

Tohle  všechno  představuje  reálný  rámec, do kterého je  současná  železnice a kolejová doprava  zasazena.  Vše ostatní z něj vyplývá! Nebo  se  snad mýlím?

Ale  aby  se nezdálo, že  chci popisováním obecné situace vyklouznout    úzkého  a  speciálizovaného  pohledu  HM, vrátím se k detailu a jeho námitkám.

Ne,nepředstavuji si to jako Hurvínek  válku. Tedy to nasazení  GPS .Konkrétně   připomínkoval  tuto  pasáž:

Druhé opatření – tak dráhy nám,vlastně strojvůdcům, spustily mobilní aplikaci upozorňování na protijedoucí vlak?

Hosana!!!! V minulém článku o drahách nechyběla poměrně rozsáhlá pasáž, konstatující, že soudný člověk neumí pochopit, proč v době GPS sledování a mobilních technologií, nejsou do lokomotiv montovány poziční a varovné systémy,kterými je vyzbrojen každý taxík i náklaďák, respektive dnes naprostá většina firemních služebních aut. A když je stát schopen realizovat rozsáhlý mýtný systém na dálnicích a silnicích, jistě by, za velmi levný peníz pořídil nějakou takovou varovnou technologii zejména pro regionální dráhy bez zabezpečení.

Nakonec, pro rozsáhlost textu tahle pasáž z článku vypadla. Ale co bránilo, aby dráhy tuto mobilní aplikaci nasadily před 6-ti měsíci, rokem, dvěma roky nebo třeba letos v květnu? Zmařené životy by se nekonaly,velké hmotné škody jakbysmet! A nyní ji spíchl někdo přes noc? To není selhání systému?

Konstatuji, aniž  bych jeho námitky  hodlal bagatelizovat, že  jde  naprosto vedlejší  a nejméně podstatnou  část  úterního textu.  A kromě  jiného, je  v ní uvedeno

….V minulém článku o drahách nechyběla poměrně rozsáhlá pasáž, konstatující, že soudný člověk neumí pochopit, proč v době GPS sledování a mobilních technologií, nejsou do lokomotiv montovány poziční a varovné systémy,kterými je vyzbrojen každý taxík i náklaďák, respektive dnes naprostá většina firemních služebních aut….

a následně

….Nakonec, pro rozsáhlost textu tahle pasáž z článku vypadla. ….

Ano, prvotní  vyřazení šlo na konto její rozsáhlosti. Ale už  není napsáno, proč  tak nabobtnala.  Ačkoli totální laik,  zásadní problémy, jako už  zmíněnou přesnost či problémy  s přenosem signálu  od  GPS , atd. atd.  jsem také identifikoval. A  snažil se s nimi nějak vypořádat.  Ale  výsledek mne neuspokojil. Takže  všechno pryč!  Tam, kde do toho nějak vidím, nehodlám pouštět  polovičaté  texty.

Znovu ale musím opakovat  – železnice a  dnes  už doložitelně  na  mnohem dokonalejší úrovni,  fungují jinde.  Takže  prokazatelně  NAŠE PROBLÉMY  JSOU  ŘEŠITELNÉ! A  tohle jediné nás  má interesovat.

Ovšem pokud  ustavení  nějaké komise, zavedení  nějakého pseudobezpečnostního  drážního systému, který navíc  při případném soudním projednání  budoucí  drážní havarie  ještě  strojvedoucímu přitíží, atd. atd. pak  je  ten  český  železniční průšvih  ještě  daleko větší,než  si  člověk  v nejčernějších představách  myslí!!!

A  jestliže  to  někdo navíc pojímá jako vyplnění okurkové sezony, pak….

Pak  vlastně  ta ministerská komis  se  svým doporučením  –  bezpečnost  na železnici zajistíme  tím, že  zrušíme  vlaky,  dodala  vlastně naprosto špičkový  recept.

Já bych se ovšem přikláněl  k řešení, které  fungovalo za mého strejdy Nováka, když  fýroval  ještě  na páře za první republiky  a  těsně po válce  –  totiž když  už  neumíme  vytvořit/získat/nainstalovat/zaplatit moderní  zabezpečovací techniku dnešních standardů,  pak  tedy  dráhu vraťme na  alespoň  na úroveň  prvorepublikovou, respektive  rakousko uherskou. Kdy  jedinou techniku na  železnici představoval telefon a telegraf. A  fungovalo to. Především proto, že  v dobách technologicky primitivní holt  dráha k zajištění  hladkého provozu zaměstnávala  mnohonásobně  více lidí, kteří  to tenkrát  uřídili. Klasická situace -když není k dispozici bagr a je třeba kopat, pak  musí nastroupit hafo makáčů s krumpáčem a lopatou….

Abych jen suše nekázal, doložím to konkrétní informací. Pro ministra  Havlíčka, vedení  drah a kohokoliv  jiného.  Není li na  moderní  zabezpečení,  pak použijme  totéž, co tu už   kdysi  dávno  fungovalo a  co lze libovolně okopírovat – mustr si lze  vzíti v muzeu v Hradci Královém, kde  je součástí tamní expozice historická  železniční kancelář. Jak mne  upozornil přítel Germanicus.    Z  článku na  webu  Českého rozhlasu  vyjímám následující  pasáž:

Aby se na jedné koleji nepotkaly dva vlaky a nedošlo k tragédii, musela se hned od počátku rozvoje tohoto druhu dopravy zajistit bezpečnost. K tomu sloužila postupně stále propracovanější a důmyslnější zařízení.

Například předchůdcem semaforu byl veliký proutěný koš zavěšený na šibenici vedle kolejí. A podle jeho polohy strojvůdce viděl, zda může na trať vyjet nebo nikoliv.

To by bylo,ne?

Později toto zařízení doplnilo ještě dřevěné žezlo, které si ve stanicích nebo v meziúsecích strojvůdci předávali jako štafetový kolík. Kdo měl žezlo, mohl jet.

Takhle  například  vypadalo to,které používali v Brně  na trati  mezi Horním a dolním nádražím!

Karel Havlíček a spol. nemusí  nic  objevovat. Stačí, když na tratích  typu D3 zavedou znovu  to dřevěné  žezlo,  když  technika  tu selhává, tu  nemůže  být  , díky přírodním podmínkám funkční.  Dostaňme  českou železnici alespoň do dob  Krále  Klacka!  Aby na  tom  byla  ANO – lépe!

Na  závěr, po úplnost dodávám, že  nejsem ve  sporu  s  HM a  moc mu za jeho reakci děkuji. Sebeméně  se  do něj  nenavážím, ani  se nesnažím jej ironizovat. Není ministrem ani  šéfem  drah.  Přinesl expertní pohled. A  těch si zatraceně  vážím.  Ale je třeba se  vymezit  proti tomu,  že  situaci na  železnici  nelze  změnit protože tomu brání složité předpis, terénní podmínky, omezený počet  výrobců, vysoká  cena  či cokoliv jiného – tzv. objektivního!  Ano tohle všechno  má dopad. Ale jinde  si  s  tím poradili. Je  Česká republika zemí  kašpárků a  netáhel, co to  nezvládnou?  Nebo je  příčina  jinde? O tohle mi jde.